Při provozu kluzáků na sportovních nebo rekreačních letištích jsou kluzáky/větroně dopravovány do základní výšky buď aerovlekem a nebo pozemním navijákem. Oba přístupy mají značné množství nevýhod. V případě navijáku je to jednak omezená výška, do které lze letoun dopravit a navíc je kluzák více zatížen, protože tah není v ose kolmé ke vztlaku. Navíc je tento způsob tahání poměrně rizikový a náročný na personální obsluhu.

U aerovlekového tahání je situace o něco lepší, neboť aerovlek není omezen délkou a také je více variabilní. Jeho podstatnou nevýhodou je ale poměrně vysoká cena. Ta je způsobena jednak spotřebou paliva, ale z velké části také cenou provozní hodiny motoru a jiných částí letadla, které podléhají povinné revizi.

Řešením značného množství těchto problémů by byl automatický aerovlek. Realizovaný bezpilotním letadlem vybaveným dostatečným výkonem pro tahání kluzáku (cca 50kW a více). Potřebný výkon je ve srovnání s klasickým letadlem pro použití v aerovleku (např. Zlín) poměrně malý, neboť aerodynamika letadla může být uzpůsobena případu, že v letadle nesedí pilot. Vyndání pilota z kabiny také poměrně výrazně sníží hmotnost letadla a tím i spotřebu paliva. V neposlední řadě je také výhodné, že aerovlekové letadlo nebude obsahovat lidskou posádku, takže je možné provádět přistávací manévr rychleji pro ušetření času a možnosti tažení dalšího letadla.

V případě použití na letišti by automatický aerovlek létal po definované dráze s konstantním stoupáním a tahal kluzák až do odpojení. Což je základní funkce, následné verze by mohly zkoušet najít stoupavý proud buď náhodným prohledáváním a nebo pomocí vhodného technického vybavení, jako je např. termální radar.

Pilotům kluzáků se občas stane, že během přeletů jim přistání nevyjde zpět na cílové letiště. Takže řešením je buď větroň rozebrat a naložit na vlek a autem jej dopravit zpět na letiště a nebo (pokud to dovolují podmínky) použít motorové letadlo a s ním odstartovat s větroněm ve vleku.

Je zřejmé, že použití motorového letadla je podstatně pohodlnější možnost. Avšak je možná pouze v minimu případů. Důvodem je často přistání mimo letiště, kde start z nepřizpůsobené plochy není možný i přes to, že na rozlet kluzáku by stačilo pouze několik stovek metrů plochy, motorové letadlo ale takové možnosti nemá díky jeho parametrům, jako je rozpětí a hmotnost. Obecně parametry motorových letadel nejsou příliš přizpůsobeny pro vlečení kluzáků a pracovní body v letové obálce obou letadel mají v aerovleku značně odlišné parametry. Což vede mimo jiné na potřebu dlouhé rozjezdové dráhy, na zvýšenou spotřebu v důsledku neoptimálního zatížení atd. Přitom je v současné době možné navrhnout letadlo určené a svými parametry optimalizované pro použití v aerovleku. Je navíc pravděpodobné, že takto konsruované aerovlekové letadlo bude mít menší pořizovací cenu i provozní náklady, než dnes často používaný letoun Zlín s výkonem přibližně 134 kW.

Tažení za letu by byla aplikace bezpilotních prostředků, která není vůbec dosažitelná konvenčními letadly. V tomto případě by na místo standardního kroužku pro tažení aerovlekem byl nasazen nástavec, který by obsahoval identifikační terč a hák pro tahací lano.

Tažné lano z vlečného bezpilotního letadla by pak bylo osazeno delta křídlem s řiditelnými klapkami. Takto upravené vlečné lano by umožňovalo jemnou manipulaci s vlečným okem a jeho zasazeni do háku během letu. Následně by kluzák mohl být znovu vlečen i bez přistání. Přídavný nástavec na vlečném zařízení navíc zvyšuje bezpečnost celého systému, neboť pilot kluzáku tak neztrácí možnost se kdykoli odpojit od vlečného letadla.

Kromě pozemní řídící stanice, která se nijak významně neliší od standardní koncepce velína bezpilotních letadel.

Letadlo určené pro aerovlek by naopak mělo mít speciální parametry, jako je například malá vzletová rychlost a dobrá manipulovatelnost. Výhodou by byla i možnost samostatného startu z nulové rychlosti. Naopak není potřebný dlouhý dolet a vytrvalost. Což vede na možnost použití elektrického motoru.

Na začátku vlečení kluzáku je třeba jej stabilizovat, neboť nefunguje aerodynamické řízení. Tento problém se řeší tím, že někdo drží při startu křídlo letadla. V případě autonomního aerovleku by to ale bylo možné řešit stabilizačním zařízením se vztlakem generovaným vrtulí. viz následující obrázek:

Pomocné zařízení může být na konec křídla připevněno buď mechanicky a nebo pneumatickou přísavkou. Neboť doba rozjezdu po které začne fungovat aerodynamické řízení kluzáku je řádově jednotky sekund. Důležité je aby po této době došlo k spolehlivému odpojení zařízení a nezvětšoval se tak zbytečně aerodynamický odpor během startu.

Pokud by jste na tomto budoucím cíli plachtění chtěli zpolupracovat, zkontaktujte autora návrhu: Jakub Kákona (kaklik@mlab.cz)

Projekt je vyvíjen z prostředků firmy Universal Scientific Technologies s.r.o.